北京9月22日电 9月17日，工业和信息化部（简称“工信部”）发布《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见的通知，记者采访多位行业专家和上游供应商企业了解到，该标准在技术难度、产业影响等方面对汽车产业提出了挑战。

系统通过摄像头和高精度地图实时识别限速标志。当进入限速120km/h的高速路段时，如果驾驶员设置巡航速度为130km/h，则系统将自动降至120km/h，并提示“已匹配当前道路限速”。遇到施工路段临时限速80km/h的情况时，需在500米内完成减速适配。 行业人士向记者解释新标准时表示，该标准严格定义了系统的“设计运行条件”，并要求系统具备限速控制辅助功能。这意味着一些功能可能无法正常运作，并需要重新调整和测试。

根据市场数据显示，工信部公布的信息表明，今年上半年（1-7月份），我国配备有组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量为775.99万辆。相较于去年，这一数字同比提升了21.31%，渗透率达到62.58%；比去年增加了6.5个百分点。同时，结合中国汽车工业协会同期发布的数据可知：上半年（1-7月份）全国乘用车累计销量为1584.1万辆，这显示了具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车在乘用车总销量中所占比例已接近一半的比例。

相较于以往汽车相关的技术标准发布，这次与辅助驾驶系统安全相关的新国家标准在公开征求公众意见后，汽车行业并未作出多大反应。一位业内人士透露，即使是在正式施行之前，这个新标准也会继续进行讨论，并且很有可能会有具体的实施细则被调整。

新规定提高了技术要求。

根据新的标准变更情况，记者通过与主机厂的技术团队及多家供应商进行了沟通交流，并获得了相关共识：此标准提高了自动驾驶技术的要求和门槛。

零跑汽车的智能驾驶研究人员表示，技术方面涉及到不少需要修改的内容。“功能适用范围减少了，管理和约束更加严格，在某些情景中，L2级功能不能开启。”这位工作人员指出，公司目前正在详细探讨这些技术细节，并计划作出相应的调整。

记者了解到新标准实施细则中对驾驶员状态监控及接管能力提出了更为严格的要求：一旦检测到驾驶员的手部脱开或视线离开，将会发出三级警报；如驾驶员在30分钟后仍未接管，该系统将自动禁用组合驾驶辅助功能。

一位易航智能公司的相关人士向记者表示：“这项强制标准在对技术的包容性方面有些不足，短期内可能会影响研发成本和提高技术门槛。”

同时，这位业内人士指出，新的标准有助于防止那些不太成熟的产品进入市场，减少重大事故可能带来的不利影响，从中长期来看这将有益于整个行业的发展。

德赛西威作为标准制定方的一员，有关人员向记者表示，该标准旨在提高人车协调，进而增强安全性能。

上述人士举例说：“舱内的传感器布局与算法应当明确规定，而对驾驶员行为的识别则是重要组成部分。”

关于新标准的技术门槛问题，该人山东省增值税普通发票真伪查询【代办电话13434104765；QQ2188982664】士提到，在仅支持高速NOA（自主导航辅助）场景的情况下，低成本方案也需要对特定条件下的有效识别能力提出明确要求。“例如在没有激光雷达的情况下，4D毫米波雷达需要能够准确识别障碍物。”这位专家进一步解释称，这意味着对于算法与传感器融合提出了更高的技术要求。

正在讨论强制标准的细节问题。

工信部在新的标准解释里强调，为了确保系统的全方位安全保障，标准建立了包括场地测试、道路试验和文件审核在内的多层次评估体系，旨在全面考察系统的安全性。

北方工业大学汽车产业创新研究中心的研究员张翔指出，在新的汽车行业标准发布之后，许多汽车制造商都急于进行测试。然而，当前尚未有车企公布跟进这些新标准进行测试的情况。

除了制定测试准则外，新标准还需对车辆运行过程中至关重要的数据收集做出规定，并将其应用到事故调查和原因解析中去。

这意味着，在汽车企业看来，不仅要在研发阶段进行技术创新和提升并承担更多测试费用，更重要的是，从行业角度看，张翔认为，更严峻的问题是，未来的事故责任判定将更多依赖于测试结果和数据分析，并基于此对车企进行处罚或追究责任。

张翔补充说，新的国家标准涉及许多内容，但并未明确指出如何判定一辆智能网联汽车能够实现哪些功能、达到什么级别以及用户应如何识别等细则。“以前车企在营销上经常使用L2.9、高阶智驾等词汇混淆消费者，新标准是否能帮助消费者辨别一款车的智能化程度？”张翔认为这些问题都需要进一步探讨。

多位专家指出，新标准实施之后将涉及多个环节，如市场规范化以及行业监管等方面。

关于目前的技术标准能否适应现有的产业现状，在行业内部有不同的观点和讨论。

在此之前，一些行业的专业人士曾在公开活动中对组合辅助驾驶的标准提出了建议。他们指出，对L2级辅助驾驶设定强制性的严格标准可能没有必要，并提倡设立分阶段测试体系。这引发了关于如何认定安全标准的讨论。

一位业内人士透露，此事件确实反映了当前新标准的核心争议：“‘强标’原本意图是为行业划设基础及格线，并规定最低的安全与性能要求；但从征求意见稿来看，其规定过于严格，导致一些功能较弱的产品将无法满足标准。”该人士进一步解释称，“所谓的基础功能并非不安全，在车道居中辅助（LCC）等跟车功能的例子中，虽然有些产品白天能正常使用，但在夜间由于技术限制可能不能发挥作用。如果消费者充分了解这一功能边界，则此类产品依然具有实际使用价值。“然而，按照新标准的规定，这些功能将无法符合要求，即便在白天，用户山东省增值税普通发票真伪查询【代办电话13434104765；QQ2188982664】也无法使用。”该人士说道。”

一些业内专家向记者表达了看法，认为可能会有一些企业在调整和延期执行新规方面有所诉求。

政府正在加紧对辅助驾驶进行规范管理。

自2025年起，政府部门已多次发布针对辅助驾驶领域的规范措施。

今年2月，工信部与市场监管总局联合发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，要求企业在申报L2级车型时，需补充设计运行域（ODD）、传感器配置（包括摄像头分辨率和雷达探测距离）以及OTA升级策略等18项技术参数，并提交第三方测试报告。自此以后，车企追求快速的OTA速度受到了限制。

4月16日，工信部装备工业一司组织召开了智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。参加此次会议的有工信部装备工业发展中心及主要汽车生产企业近60名代表。会议的主要内容是为目前过度宣传智能驾驶划出明确界限。

在上海车展之后召开的会议上，车企与技术供应商对智能驾驶的相关宣传语言作出了修改。“高阶智驾”和“解放双手”的宣传已经成历史，在未来的辅助驾驶宣传中，车企也会更加小心。

紧随其后的这次，在技术标准方面又取得了突破进展。

关于此次发布的涉及辅助驾驶的新规出台背景，工信部在其官方账号上说明了这一变化的原因。工业和信息化部指出，在推动组合驾驶辅助系统规模化应用过程中出现了一些新的问题和挑战。

一是各产品性能缺乏统一的基准线。由于感知方案、控制策略以及交互逻辑存在差异，不同车企驾驶辅助系统在混合交通和占道施工等复杂场景下的可靠性与稳定性差距较大。这种差异导致用户易误判功能界限，并可能形成过度依赖，同时对道路交通安全构成潜在威胁。

二是营销和使用环节存在的风险外溢问题。有些企业在宣传时过度使用“高阶智驾”、“零接管”等术语，故意模糊“驾驶辅助”与“自动驾驶”的界限，淡化系统的局限性。这种做法让一些驾驶员放松警惕，导致长时间脱手、注意力分散等问题的发生，并由此引发伤亡事故，引起了社会的广泛关注。

工信部表示，在这样的环境下，快速制定组合驾驶辅助系统的安全最低标准，并明确宣传界限，已经成为了监管机构、行业协会及社会公众的一致需求和紧迫愿望。

德赛西威的业内人士表示，制定这次强制标准的初衷是提高安全水平，并通过实际的技术措施保障安全。

记者报道说，目前中国在辅助驾驶技术和安全标准方面已经领先于国际市场。“尤其是在缺乏国际标准可供参考的情况下，新的标准也需要经历逐步实施和应用的过程。”