编者按：5月以来，“价格战”在中国汽车行业引发广泛关注。工业和信息化部、中国汽车工业协会、全国工商联汽车经销商商会以及商务部公开表态，明确反对行业内部的竞争过度激烈，鼓励产业向技术创新和高质量发展转型。 汽车行业如何摆脱“内卷”，回归理性发展？为此，特别策划系列报道，围绕汽车市场的“反内卷”话题展开探讨。重点聚焦豪华品牌与合资品牌的阵营变化，深入分析在“反内卷”策略下中国汽车行业的格局转变。

北京6月19日的消息透露，在短短一周内，多个政府部门集中发表声明，并提出抵制汽车行业的“内卷化”竞争现象。

5月31日，工信部和中汽协会相继发声，表示汽车企业间无序的价格战是典型的“内卷式”竞争模式。

2023年6月3日，全国工商联汽车经销商商会发布倡议书，呼吁整个汽车行业坚决反对将“价格战”作为主要手段的“内卷化”竞争模式，并改善汽车经销商的经营状况。

6月5日，在商务部的例行新闻发布会上，新闻发言人何咏前表示，针对目前汽车行业内存在的“内卷化”竞争态势，将会配合有关部门共同推进综合整治和合规指导工作，以保障公平竞争的市场秩序，促进行业的长远发展。

从呼应多个方面，到专注于特定行业领域，再到加强内部管理和协作，这是个少见的、多个部门以及行业协会罕见联合发声，直面汽车行业激烈的竞争现象，引起汽车产业上下游的广泛关注和热烈讨论。

但在热闹的时候，更需要用冷静的目光来审视问题。我们首先应该从何谓“汽车内卷”这个问题出发，探讨它在实践中如何体现出来。

“降价≠价格战，价格战≠内卷，内卷≠恶性竞争”

“不要把降价轻易等同于价格战，认为价格战就是内卷，而内卷就是恶性竞争。关于近期汽车行业轰动一时的‘反内卷’事件，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡向记者作出了回应。”

近期国内汽车行业出现了价格下调的现象，不少参与降价竞争的品牌被冠以了“价格战”的称号，也因此成为了行业内部竞争加剧的主要原因。

降价并非汽车行业的新问题，“内卷”现象在行业内竞争中已存在数年时间。

如今针对频繁提到的反对"内卷式"竞争的观点，安庆衡认为，提及声音越多可能意味着问题更严重。

他进一步指出，在汽车行业反内卷竞争的背景下，首先要明确内卷与恶性竞争之间的关系。“在社会经济模式发展到一定程度并形成特定形势时，必然会出现这种现象，这就是所谓‘内卷’。内卷不一定是恶性竞争的表现，但在内卷中确实存在恶性竞争的情况。”

可以认为，降价实际上就是一种市场竞争的行为，而这种竞争促使了“内卷”的情况出现。

记者经过对多名专家的访谈得知，在市场竞争逻辑上，降价和“内卷现象”的存在有其一定的合理之处。

天津大学会计与财务管理系的讲师、硕士研究生导师姚守宇解释称，正常降价是在成本优化的前提下进行的。通过减少固定摊销成本以及提升供应链效率，能够维持利润或盈利状态；企业采取这种策略有助于引导行业内的供需变化，并淘汰掉技术能力较差、价格过高或服务质量低的企业。这样做有利于优化整个行业的资源配置。

如今讨论的“内卷式”竞争，主要是围绕它所带来的不利影响进行的定义。

姚守宇对记者表示，在学术概念里没有对“内卷式”竞争进行明确界定，“内卷式”这个术语是在新的社会环境里首次提出的。

汽车行业谈到“内卷式”竞争时，多个部门将矛头集中在无序的价格大战上。这表明，降价这一本来属于正常市场竞争的现象似乎发生了变化。

近来，奇瑞控股集团有限公司的党委书记和董事长尹同跃，在某一行业的活动中发表了观点：“降价是为了应对市场竞争的无奈之举，并不能从根本上解决问题。”

关于降价的现象，越来越多的汽车企业正面临博弈的局面。据安庆衡指出，近来多家车企公开表达了对价格竞争的反对观点。然而，尽管如此，它们也选择进行了降价活动。

这是许多企业在面对行业内无序竞争时的反应，他们选择抵制“价格战”。这些企业的“降价”，实际上是出于生存的真实需要。

在汽车行业，价格战也并非新鲜事。

2019年以来，特斯拉作为中国新能源汽车市场的“鲶鱼”，在国内陆续进行了一些大规模降价活动。这些降价手段包括降本降价、主动降价以及推出5年免息金融政策等方式。从2019年开始到现在，特斯拉在中国市场经历了多次主动或被动的降价举措。

值得注意的是，特斯拉的多次降价并未受到政府部门的直接干预。

但是当这类竞争超出正常范畴、发展为无限制的恶性竞争时，其对行业长远发展的损害会超过短期内带来的利益。

近日，中汽协会发北京增值税电子普通发票查询【代办电话13434104765；QQ2188982664】布了相关建议指出，在这段时间里，汽车行业的盈利能力有所下滑。当前市场竞争激烈，主要表现为一些企业通过无序的价格战来争夺市场，“内卷化”的竞争态势被认为是导致行业收益下降的一个重要原因。

那么恶性价格战是指什么？姚守宇总结了三个特征：首先，企业可能会以低于成本的价格销售产品；其次，这是一种无序的短期抢占市场份额的行为，在严重压缩利润的同时，还削减了技术创新和服务能力；最后，降价甚至可能对上下游产业造成影响，带来系统性风险。

自从去年起，汽车公司高管们在各类活动中频繁提到价格战和"内卷式"竞争现象。

在去年举行的中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团董事长李书福指出，中国汽车行业的内卷程度全球首屈一指，价格战此起彼伏，无出其右者。这种现象既是优点也是缺点。若市场化程度高、法律健全且执行严格，则属于积极因素；反之，则为消极因素。

姚守宇指出，"内卷式"竞争会导致一些负面效应。

首先，企业资源消耗但并未创造新的价值。例如，他们所采用的竞争策略没有促进整个行业内技术进步和行业的提升，也没有增加消费者的福利，反而导致了一些资源的浪费；第二，在短期内为了达成既定销售额或市场份额，企业往往牺牲长期规划，比如减少研发投入，致使技术停滞不前，并通过价格战而非技术创新来获取市场份额；第三，这样的竞争会对整个行业利益产生负面影响。

无序的价格战下，“内卷式”的竞争模式给汽车行业带来了哪些代价？

在无序价格战之下，“内卷式”的竞争正在影响整个汽车行业。中汽协在其《关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议》中指出，这种以无序“价格战”为主要表现形式的“内卷式”竞争已成为行业效益下降的重要因素。

首先，汽车行业利润正在逐年下滑。根据国家统计局的数据，今年1月至4月期间，全国规模以上的工业企业实现利润总额为21,170.2亿元人民币，比去年同期增长了1.4%，但相比之下，汽车制造业的利润却下降了5.1%。

数据表明，汽车产业在过去一年中的营收增长了6.9%。然而，从2024年起，其利润出现了连续的下降趋势。

观察时间轴可以看到，在2022年至2025年的前四个月内，汽车行业利润率经历了下降过程，从最初的5.7%一路下滑到了4.1%。在这一年中，汽车行业的利润相比往年有所减少。

(从2022年到2025年前三个月汽车行业利润率及数据明细 来源: 国家统计局 编制:)

在企业经营方面，一季度收入超过十亿的汽车制造商有十一家，其中有四家出现季度亏损现象，并且两家企业的净利润呈现同比下降趋势。

营收不足百亿元的汽车制造公司普遍有亏损现象。

制表: （今年一季度营收超过百亿元的车企的净利润 数据来源：财报数据 ）

尽管汽车行业利润有所下降，整车企业生产的数量并没有减少。当生产量超出实际市场需求时，不仅会考验车企的资金链实力，还可能导致过多的库存转移到经销商那里。

这是在无序的价格竞争中成为另一个“受害者”。

中国汽车流通协会近期发布的2025年05月《市场脉搏》报告显示，在5月份汽车销量刷新历史高点的同时，产品策略存在矛盾性，渠道网络趋于内卷化，批发与零售之间形成博弈链。这些因素构成了增长表象之下的“隐形暗涌”。

数据显示，在批售环节中，厂商制定的批售政策缺乏灵活调整来应对终端需求的变化，导致经销商提车节奏和消费者的消费节奏出现偏差，并且考核机制可能会加重经销商的资金周转压力。在零售环节上，库存周转与营销成本之间的平衡变得更为困难，高库存系数叠加置换补贴等资金占用现象，持续增加了经销商的运营压力。

与此同时，数据显示，今年以来经销商一直维持在较高库存水平，5月份经销商库存系数为1.71。2023年第一季度至五月，经销商的库存系数始终保持在警戒线（1.5）之上。

乘联会公布的批发和零售数据显示出经销商库存压力增大。今年前五个月中，乘用车批发数量总计1094.77万辆，而零售销量为894万辆，导致批发量与零售量之间的差额达200.77万辆，意味着经销商的库存增加了约200万辆。相比之下，去年同期这一差额仅为160万辆，显示出当前经销商所面临的库存压力更为明显。

一位奇瑞品牌的经销商向记者透露，在当前价格竞争加剧的情况下，厂商加大了网点布局的密集度，从原先的10公里内设立一家店，调整至3公里范围内就有一家店。“现在市场竞争非常激烈，厂商已经开始了无序扩张，我们的压力更大。”该经销商表示。

长安汽车董事长朱华荣表示，在当前的竞争环境中，长安汽车及其经销商和供应商等相关人员承受着巨大压力，公司的持续健康发展也面临着严峻考验。

供应商也参与此中。北京增值税电子普通发票查询【代办电话13434104765；QQ2188982664】近日，中国汽车技术研究中心董事长安铁成接受媒体采访时指出，“内卷化”的市场竞争导致零部件采购价格连续每年以10%-15%的比例下滑。这使得上游经营状况恶化，并且难以防止供应商在某些方面放松质量标准。

近期，不少上游供应链公司也发出声音，指出"内卷化"竞争给供应链行业带来的压力。

6月9日，中国钢铁工业协会发布了一封名为《维护产业链整体利益 共同抵制“内卷式”竞争》的公开信。信中指出，“价格战”没有赢家，也没有未来，并倡议：钢铁、汽车产业应凝聚共识、苦练内功、加强自律，共同破解“内卷”。

安庆衡表示，供应商承兑汇票在汽车行业早就不是新鲜事。“这已经有一二十年的历史了”。

承兑汇票是车企向供应商付款的最后一道关卡。它是替代现金的一种票据，企业承诺在票据到期日无条件支付票据金额。如果承诺支付的主体是银行，这类票据被称为银行承兑汇票；如果是由企业自身承诺支付，则称为商业承兑汇票。由于商业承兑汇票的流通性一般较弱，供应商通常不愿意接受这种票据作为付款方式。

这个话题最近被提到很多次，姚守宇认为这是由于无序的价格战使供应链受到的影响比之前更加严重了。

当无序的价格战对市场带来的刺激效果不如对其上游和下游产业链的影响大时，这就是汽车行业真正需要反对的地方。找到强有力的解决方案才是唯一的选择。

“反内卷”如何做到？

“应抵制恶性竞争，尤其反对内卷式恶性竞争，并构建全国统一、合理有序的市场经济体系。”安庆衡对记者表示。

关于政府监管方面，安庆衡指出，政府应当介入并制定相关管理政策。

政府部门在过去对汽车行业的价格竞争并未采取直接的行政手段，而是采用了如刺激政策和行政监督这样的间接手段来进行干预。

近期有多家汽车制造商明确表示，将把对供应商的账期统一调整为60天，并且有些企业承诺缩短经销商返利周期到60天以内，显示出行政监管正起到作用。

当然，除车企公开表态外，推动落实更多受到供应链企业关注的问题。比如对于车企而言，要实现60天账期，资金能力和运营能力面临巨大挑战。

更重要的在于，表态之后，如何确保实施，并未有明确措施出台。依据公众声明看，目前只有一汽和上汽宣布不使用商业承兑汇票。

但在这方面，要彻底避免这种弹性操作，还需要有相应的监管措施来实施。

关于政府监管部门的详细操作方法，姚守宇提出：

政府应当通过对降价力度较大的车型进行监管、调查，并开展成本核算工作来确定这些车型降价是否低于成本价格。与此同时，政府部门还需加强监管与执法力度。

同时，政府可以采用适当的兼并重组、优化产业结构等方法进行调控和改进。

最近一些汽车企业的高层人员在公共活动中提到，“内卷式”竞争的问题，并强调了加强监管的重要性。

6月7日，在2025年重庆举行的中国汽车论坛上，吉利汽车集团高级副总裁杨学良强调：企业是行业自律的主要执行者。若出现自律失效的情况，法律法规需迅速介入，发挥其作用。

在汽车行业中，姚守宇提出观点：“此时此刻，汽车行业需要把更多注意力集中在技术研发上，强化品牌差异化，以实现高质量发展和竞争。或者可以通过技术协作以及品牌提升来增强全行业的发展长远竞争力。”

比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞向记者表达了此观点，并说，“我们将坚定支持中汽协倡议，在公平竞争原则下依法合规运营。同时，我们会继续加大研发投入和技术创新，提升产品和服务的综合竞争力，更好地满足消费者需求并维护其利益，推动汽车产业高质量发展。”

尹同跃在活动中强调，中国车企应通过增加研发投入和增强品牌建设，提高国际市场竞争力以促进行业的健康发展。

对此，比亚迪给予了回应。比亚迪董秘李黔在最近举行的股东大会上谈到：“我们将专注于技术创新和效率提升，并通过增加规模来改善性能。”

关于如何应对“反内卷”的竞争压力，安铁成近期在接受采访时建议，可以通过优化企业创新环境来缓解问题，促进良性竞争取代低价竞争。研究并制定具有操作性的汽车行业内卷式竞争监管制度，坚决维护市场公平和打击不正当行为。此外，行业应建立自律机制，通过提升创新能力和产品质量寻求突破。同时，加强消费市场的宣传引导，并推动社会各界广泛参与监督。